前言：
近期，欧盟委员会宣布将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。继今年8月锂电厂商遭遇动力电池发展史上最严苛的碳管理政策《欧盟电池与废电池法规》后，新能源整车厂也开始面临复杂多变的海外市场局势。此次反补贴调查是因为逐渐在全球市场崭露头角的中国电动汽车行业刺痛了欧洲国家的“神经”，还是因任期即将结束的冯德莱恩在积累自己连任的政治资本？事实究竟如何，反补贴调查有可能逆转吗？
在9月初开办的慕尼黑国际车展上，中国新能源汽车刚展露风头，就遭到欧盟的当头一棒。9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在向欧洲议会发表年度“盟情咨文”时，宣布欧盟委员会将对中国电动汽车发起反补贴调查。冯德莱恩表示，“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”
法国是此次事件的主要推手之一。此前《POLITICO》报道称，法国官员和法国汽车行业认为其电动汽车产品面临来自中国竞品的直接竞争，因此法国不断对欧盟施加压力，要求其对中国在电动汽车等出口领域所享有的不公平优势予以反击。而这一提议遭到了德国的反对。德国官员警告称，此举可能会作茧自缚，如果中国采取相应的反制措施可能会损害欧盟对中国的出口，并导致在中国进行大笔投资的欧洲企业日子更加艰难。
德法两国对此事的争议主要是源于其市场构成。据德国汽车工业协会（VDA）数据，2022年德国汽车在中国市场的份额达到了23.6%，而法国汽车仅为1.4%。中国是德系车最大的市场之一，欧盟此举如果招致中国对等反制措施，可能会影响到德国车企在中国市场的发展。而法国汽车在中国发展不佳，更多依赖其本土市场，即使遭到中国反制，受到的影响也会大大降低，还能削弱其他竞争对手。因此对于法国来说，限制中国新能源汽车的进入更为紧要，因为他们已经隐隐感受到中国汽车在新能源领域强劲的竞争力和市场扩张速度带来的压力。
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反补贴调查合理吗？
中国汽车工业协会统计数据显示，2022年，我国汽车出口高达311.1万辆，同比增长54.4％，跃居全球第二大汽车出口国。其中，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长120%，成为中国汽车出口量增长的重要引擎。在电动汽车出口的推动下，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。
从以上数据中可以看到中国新能源汽车海外市场拓展速度之快。那么中国电动汽车成功的原因是什么，主要是靠政府补贴吗？欧盟发起的反补贴调查合理吗？不可否认，在中国汽车产业电动化转型过程中，政府投入巨大。近年来，各地方政府积极采取减税降费举措引导新能源汽车消费，推动产业链的建设与发展。但需要注意的是，2022年开年新能源汽车补贴政策退坡“如期而至”，去年年底中国新能源汽车补贴已经完全退出，但欧洲多国依旧保持着0.3万-0.6万欧元的新能源汽车补贴，远比中国2022年最后一轮新能源汽车补贴规模0.48万元-1.26万元高。
此外，从价格上也可以看出中国新能源汽车并不是依靠补贴而在海外低价倾销。以比亚迪为例，其新能源汽车出口的价格普遍高于国内，尤其汉唐车型在欧洲的售价超过53.2万元，价格可以比肩BBA。如果中国新能源车企从政府手中拿到了大量补贴，以低于正常的市场价格将产品销售到海外，那么比亚迪海外定价就不应该高出国内定价，以削弱自身的竞争力。相反地，尽管海外售价偏高，比亚迪新能源车型依旧在海外市场十分畅销，这也从侧面体现出中国新能源汽车在性能和技术等方面具有优势，能够经受住激烈的市场竞争考验。
图片来源：汽车之家
不久前，德国网友还因为ID.3中国版售价比德国售价低出两倍以上而起了争执，直呼“德国人不应该再买大众汽车”。大众随即表示，两国存在价格差异是多重因素造成的。首先中国市场具有生产成本优势，能源成本较低。第二，该车型所有供应商均来自中国，较短的运输路线和较低的生产成本，使得销售价格更加低廉。第三，因为在中国市场，特斯拉挑起的“价格战”愈演愈烈，大众汽车才选择降价。从大众的表态中，可以看到中国新能源汽车的低价并不是来源于补贴，而是在产业链发展过程中逐渐形成的成本优势。随着中国市场上越来越多新兴电动汽车品牌崭露头角，即使像大众这类强势的汽车品牌，也不得不考虑采取低价促销的方式来抢占中国新能源汽车市场。
如今，中国新能源车企已经走出“温室”，直面市场竞争。在经历了一轮“洗牌”之后，中国电动汽车产业链依旧坚韧，并在激烈的创新竞争浪潮中，累积出了整体产业优势。所以，中国能为全球消费者提供性价比高的新能源汽车，已经不是欧盟口中所说的依靠“补贴”，而是依靠中国电动汽车制造商及其上下游行业合作伙伴的齐心协力和创新突破。既然如此，此次反补贴调查能被阻止吗？
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反补贴调查能被阻止吗？
需要注意的是，欧盟口中的补贴并非全然指代中国政府给予终端消费者的购车补贴，而是包含了政府或国有单位对于企业端的补贴。据奥纬咨询董事合伙人、大中华区汽车与工业品业务主管张君毅表示，“在对补贴的调查当中，像国有银行、国有企业都被认为是公共机构。只要企业获得政府补助、税收减免就是补贴，从国有企业获得原材料供给、能源供给、低息贷款也会被视为补贴。它是把查实的各种经济补贴都算进去。”所以，此次反补贴调查成立的可能性并不小。
实际上，欧盟发起反补贴调查以保护各成员国同类产业的做法并无法律阻碍，而且欧盟成员国中的多数国家或将支持。尽管此次针对新能源汽车的反补贴调查并不合理，但阻止程序进程是艰难的。即使企业积极应诉，加征关税的可能性依然很大，后续还要看政府层面的谈判，是否能争取到一定的让利。
如果反补贴调查程序启动，根据欧盟以往案例的执行速率，加征关税的潜在风险可能在12至14个月内转变为“实际影响”。此次反补贴调查的消息并不令人意外。随着中国新能源汽车在海外市场不断扩展，势必会遭受发展阻碍。有了十几年前光伏出口遭遇“寒冬”的经历，面对欧盟的故技重施，无论调查结果是否成立，企业都应该提前做好准备。各种出口安排、业务调整、供应链优化都要尽可能在该窗口期内完成，同时考虑全球市场长期布局策略，如海外建厂以规避政策风险、提高自主创新能力以增加品牌附加值等，不断使出海业务更加完善和独立。这样无论面临“双反”调查，还是技术封锁，中国电动汽车产业都有实力去应对市场挑战，在竞争中不断壮大自己的实力。
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结语
欧盟对中国新能源汽车发起反补贴调查，令人想起十几年前光伏产业被“围追堵截”的场景。法国总统马克龙在今年5月的一次讲话中表示，“我们不能在电动汽车市场重复我们在光伏领域犯下的错误，我们对中国产业形成了依赖，并让其制造商蓬勃发展。”然而，如今的中国新能源汽车产业也不会像当年的光伏产业一样，被拿捏住核心技术、产业链和供应链的“命门”，一被击倒就溃不成军。
当前，中国电动汽车的上下游产业链已经非常完整，成本优势明显，并逐渐形成自主品牌效益，在市场竞争中具有巨大的潜力和优势。在全球气候目标雄心推进和新能源发展浪潮下，阻止中国电动汽车产业的发展注定是无用功。如果欧盟一昧靠着“毫无新意”的保护主义政策，以及“吃老本”的老牌汽车企业，在激烈的新能源市场竞争下，产业差距将逐步扩大，最终被市场淘汰。聚焦欧洲工业公司的西方主流财经媒体专栏作家Chris Bryant直言，“欧洲不应浪费时间调查中国补贴，而应专注于提高竞争力和技术能力。中国的竞争应该成为欧洲提升电动汽车水平的催化剂，而不是转向故步自封的吊桥。”
